Posts Tagged ‘urbanismo’

A “revitalização” da praça do Japão

quarta-feira, outubro 15, 2008

Eleitoreira ou necessária, a reforma da praça do Japão, em Curitiba, teve o efeito de uma bomba nuclear. A prefeitura chamou a coisa de “revitalização”, mas conseguiu piorar o espaço em quase todos os aspectos.

O antigo piso foi trocado por uma versão mais barata e feia. Grandes extensões do gramado foram cobertas por esse piso, com o claro propósito de abrir mais espaço para barracas de comidas típicas no Haru Matsuri.

O novo piso teria a vantagem de ser “antiderrapante” e permitir a absorção de água da chuva (black rain) – claro, como se a praça enfrentasse problemas de drenagem e todos escorregassem por causa de mau carma…

Mas o aspecto mais deplorável – e visível – da reforma é a nova iluminação. A maior parte da praça recebeu luminárias dignas da área de serviço da casa de praia mais chinfrim. Mas o pior não é proporcionado pelas luzes “à la IML”: o portal e o pagode agora são iluminados por luzes violetas (!).

Conseguiram mesmo fazer a praça parecer um pedacinho do Japão: o dos bordéis freqüentados pelas tropas americanas durante a ocupação.

Enquanto isso, os usuários da praça continuam sofrendo o velho problema de acesso. Sem uma faixa de pedestres ou um semáforo, na hora do rush é quase uma missão kamikaze chegar até ela.

Atualização (21/10): a praça é do Japão mas as lâmpadas são made in China. As novas luzes violetas já apresentam defeitos. Reforçando a aparência de bordel, agora elas piscam.

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Flughafen Tempelhof

sexta-feira, maio 30, 2008

Em tempos de apagão aéreo, overbooking e filas intermináveis é difícil imaginar que voar já foi um sinal de status e um sinônimo de luxo. Um ícone dessa era, e um epaço que poderia resumir boa parte da história do século 20, o aeroporto de Tempelhof, em Berlin, teve seu destino selado. Na contramão do Brasil, que insiste e até promove aeroportos como o sobrecarregado Congonhas, mas também beneficiado por uma malha ferroviária das mais eficientes, as autoridades de Berlin decidiram fechar o histórico aeroporto da cidade, que se tornou pouco prático para atender aeronaves cada vez maiores e ficou ilhado no meio da expansão urbana. Nos últimos meses um grupo de cidadãos contra o fechamento se organizou e pediu um plebiscito, mas a apatia dos eleitores (eram necessários 25% dos votos), que não se incomodaram em sair de casa, não conseguiu mudar a decisão. Tempelhof fecha em outubro.

É uma decisão triste, mas talvez necessária. Nos tempos do Muro, Berlin era servida por quatro aeroportos – tudo em duplicata por causa da divisão da cidade. Com Tempelhof também se aposenta o aeroporto de Tegel, construído pelos americanos – o aeroporto em que meu avô levou meu pai para assistir à interminável fila de C-47s que traziam comida para a cidade durante o Bloqueio de Berlin, em 1948; um belo espetáculo para uma criança de sete anos. Tegel fecha em 2011. Todos os vôos vão ser concentrados em Berlin-Schönefeld, o aeroporto que servia a antiga parte oriental da cidade, bem afastado do centro. A expansão de Schönefeld está sendo vista com entusiasmo, já que o aeroporto vai criar 40 mil empregos numa área onde a taxa de desemprego é bastante alta. A estimativa é que a partir de 2011 aeroporto vai atender 25 milhões de passageiros por ano.

Um prédio na história

Mais que um aeroporto, Tempelhof é como um museu, mas não no sentido de repositório de objetos: cada parede e metro da pista contam uma história diferente. O exemplo mais próximo seria o carioca Santos-Dumont, ainda que mais pela beleza do que significado histórico. Seu edifício principal é enorme: é listado como o 18° maior prédio do mundo, sua fachada tem 1.230 metros de comprimento. Uma construção imponente em art déco, erguida entre os anos de 1936 e 1941 por Ernst Sagebiel, que pretendia impressionar os visitantes e transformar o aeroporto em símbolo daquela que se acreditava ser a nova capital de uma Europa dominada pelos nazistas. Sagebiel também é autor da antiga sede da Luftwaffe nazista na cidade, prédio atualmente ocupado pelo Ministério das Finanças.

Sonhos delirantes. O edifício foi bastante castigado durante os bombardeios da Segunda Guerra, várias partes do aeroporto também nunca foram completadas, e posteriormente ele acabou sofrendo várias alterações feitas pelos americanos, que assumiram o local depois da divisão da cidade. O imponente hall de entrada teve sua altura de três andares reduzida e foi instalada um base militar da USAF no local. Nos anos da Guerra Fria, Tempelhof foi um aeroporto misto, recebendo aeronaves militares e vôos comerciais. Na década de 70, com os aviões ficando cada vez maiores, grandes companhias como a Pan Am e a British Airways transferiram suas atividades para Tegel. Com o fim da Guerra Fria, em 1994 a USAF entregou suas instalações para o governo alemão. Com cada vez menos vôos (ano passado o aeroporto só atendeu 350 mil passageiros), Tempelhof foi definhando.

Mas a história de Tempelhof não começa com os nazistas e seus sonhos de grandeza. Tempelhof, como o nome diz, era um local pertencente à Ordem dos Cavaleiros Templários. Embora não tenha sido usado militarmente na Segunda Guerra, por séculos o campo de Tempelhof foi associado com essas atividades. Era lá que os soldados do exército prussiano faziam exercícios militares e, durante o II Reich, era comum ver o kaiser assistindo demonstrações no local.

Os vôos começam em 1909, com o francês Armand Zipfel, seguido justamente por um dos pais da aviação, Orville Wright, que conseguiu voar por um minuto num vôo de demonstração. Em 1926, foi construído o primeiro terminal, que logo abrigou a Lufthansa. Aviões ofereciam vôos para a Suíça. Zeppelins, invenção sempre identificada com os alemães, passaram a usar o aeroporto. Os nazistas derrubaram o velho terminal, e o atual aeroporto é um dos poucos exemplos do que sobrou do seu regime.

Aquele que já foi um dos aeroportos mais movimentados do mundo, Tempelhof também foi cenário de vários filmes. Em “Indiana Jones e a Última Cruzada”, o personagem de Harrison Ford embarcava escondido num zeppelin que decolava (esse termo se aplica aos zeppelins?) do aeroporto. O terminal principal também pode ser visto em “One, Two, Three” (“Cupido não tem bandeira”, no Brasil), de Billy Wilder, e “A Supremacia Bourne”.

O destino de Tempelhof ainda é incerto. A construção é tombada pelo Patrimônio Histórico da cidade, mudanças drásticas não podem ser feitas. Algumas companhias cinematográficas alemãs mostraram interesse em transformar o local em um estúdio. O Museu Aliado da cidade também já manifestou que pretende assumir Tempelhof. A única certeza é que a era da aviação na”mãe de todos os aeroportos” – como classificou o arquiteto Normam Foster – terminou.

Obs: na terça-feira (27 de maio) foi celebrado os 60 anos da Ponte Aérea de Berlin na abertura do Festival Aéreo da cidade. Vários veteranos americanos participaram, incluindo Gail Halverson, o piloto que jogou chocolates do seu C-47 para as crianças berlinenses. A cerimônia principal foi realizada, ironicamente – ou com um mau gosto não intencional-, em Schönefeld.

A terra prometida dos biarticulados

sexta-feira, maio 16, 2008

Um amarelinho para ilustrar

Photo by Mathieu Struck
Licensed under CC-BY-NC-ND

Foi pura reciclagem da velha propaganda lernista a reportagem especial sobre o transporte urbano que foi ao ar pelo Jornal Nacional no dia 15/05. Parecia que a televisão estava sintonizada em algum dia de 1988-2002. Só faltou a Família Folha. O sistema de transporte coletivo de Curitiba foi mostrado como um exemplo de eficiência. Não bastasse essa sandice, um urbanista afirmou que “São Paulo precisa imitar Curitiba”. Ignorando por completo que agora se estuda construir um metrô para Curitiba. Também ignora, apesar de terem achado uma personagem que vendeu o carro porque prefere ônibus (!), que Curitiba caminha rapidamente para a equação “um carro = um habitante”, e que o trânsito por aqui está cada vez pior.

Curitiba não é São Paulo, mas o que se viu na reportagem foi que a propaganda lernista tem o efeito de um sinal de rádio no vácuo espacial, ainda vai durar décadas. O sistema de Curitiba (e que aqui falo da espinha dorsal, os biarticulados) é sem dúvida original, como nossa aranha marrom, mas não em eficiência. É original porque não se pode levar a sério – e fora de Curitiba, ninguém nunca levou, visto que nenhuma outra cidade do mesmo porte resolveu deixar o grosso de sua população ser transportado num sistema tão estúpido. Os ônibus são lentos, barulhentos, seu combustível está sempre sujeito à variação do preço do barril (e seria tão fácil eletrificar os corredores, fazer trólebus, e como bônus eliminar o barulho), lotam rapidamente e o intervalo entre cada um nunca é fixo. E o que dizer das estações-tubo? São pequenas demais, o projeto de somente uma porta de embarque teve como conseqüência passageiros lutando uns contra os outros para poder passar – nos terminais, com as cinco portas sendo utilizadas, não é melhor, já que o embarque e desembarque são feitos pelas mesmas portas -, são frias no inverno e se transformam em fornos no verão. Mas o problema essencial é a superlotação. Rosa Parks, se fosse daqui, nunca ia conseguir ir para a frente do ônibus.

Na reportagem, os tenebrosos corredores de ônibus, com destaque para o da Sete de Setembro, avenida que pela ausência de árvores e excesso de feiúra parece ter sofrido um raide de mil B-29s, aparecem como uma solução. Até mesmo a estação-tubo da Eufrásio Correia, estreita como o Chile, um espaço onde é impossível se deslocar com rapidez e conforto para fazer uma baldeação, o melhor exemplo de como o sistema de biarticulados é totalmente equivocado, foi descrita como fazendo parte de “estações que permitem acesso rápido sem escadas”. Só isso.

Sobrou propaganda e faltou conferir o transporte nos horários-chave. Não sei ao certo qual foi o dia e horário da captura das imagens, mas, sem dúvida, não foi numa hora das mais movimentadas. Sobrava espaço até mesmo nos ônibus, e não havia muito trânsito nas ruas.

O pior mesmo ficou para o final, quando a reportagem fez uso novamente da personagem, a mulher que “reconhece o valor de morar numa cidade planejada para o transporte coletivo”, para concluir a história. Ela disse que ia pensando na vida quando pegava o ônibus. Na hora do rush, espremido como uma sardinha, eu também penso na vida. Em como ela pode ser uma merda.

Link para a reportagem.

“God made the country, and man made the town.”

quarta-feira, agosto 1, 2007

la gloire d´agamemnon
Photo by Mathieu Struck
Licensed under CC-BY-NC-ND

Por uma bagatela, em tempos de destruição da Pracinha do Batel, adquiri um livro sobre planejamento urbano – ou melhor, sobre os efeitos danosos do planejamento -, escrito por uma senhora nova-iorquina há mais de 40 anos. Morte e Vida de Grandes Cidades (em inglês, The Death and Life of Great American Cities), de Jane Jacobs. Já tinha ouvido falar da ativista Jacobs num documentário sobre a destruição da bela Pennsylvania Station de Nova York (construção magnífica, que provava que estações de trem também podem ser arte, posta abaixo para dar lugar a um monstrengo de linhas presunçosamente modernas), que a mostrava lamentando a perda para a cidade e fazendo comentários nada elogiosos sobre o chefão do planejamento urbano, Robert Moses. Em seu livro, escrito num estilo direto e com pleno domínio do assunto, Jacobs mostra uma linha de pensamento bem original sobre vários dos lugares-comuns dos muitos problemas urbanos. Não acredita, por exemplo, que os carros sejam os grandes inimigos das cidades, mas sim os planejadores, que estão presos às mesmas velhas teorias e não conhecem nada da realidade. É irônico o fato do próprio todo-poderoso Robert Moses, fanático por vias expressas, que por três décadas mandou e desmandou no sistema viário nova-iorquino – tendo mais poder e dinheiro disponível que os prefeitos da cidade -, não possuía carteira de motorista. Médicos obscurantistas que insistem em realizar sangrias nos pacientes, mesmo que a experiência mostre que isso só os enfraquece. Jacobs admite que uma cidade não pode ser comparada a um corpo humano, mas traça um paralelo sobre insistir na insensatez, caso dos planejadores que pretendem solucionar o problema de trânsito com mais espaço para carros. Demonstrando através do conceito da retroalimentação (uma situação leva a uma ação, que gera uma reação que intensifica a situação original) que abrir espaço para mais carros é aumentar a demanda. Gerando um ambiente favorável aos automóveis, eles se multiplicam. A rua A, que foi alargada para dar mais espaço, começa a despejar os carros na B, que, por sua vez, gera mais pressão na C e assim por diante. Com mais carros é preciso mais espaço para estacionamento, e tal espaço só é encontrado cada vez mais longe dos centros, gerando o que ela chama de “erosão urbana”, a descentralização da cidade, grandes espaços vazios e decadentes que ficam ao longo de grandes vias. Ambiente favorável aos carros também afasta as pessoas do transporte público. Por que andar de ônibus se eu posso me deslocar de carro? Mais válido para os EUA, onde possuir um carro é mais fácil que se registrar para votar, mas também aplicável para Curitiba, onde é comum as pessoas utilizarem o carro para cobrir distâncias ridículas. A solução seria banir os carros? Sim e não. Jacobs mostra o exemplo das ruas para pedestres dos EUA (construídas muito antes da tão alardeada Rua XV), que já eram um fracasso na década de 1950. As pessoas se deslocam atrás de serviços que só podem existir com a presença de veículos de serviço (caminhões de entrega, mas também táxis e ônibus). É algo natural do ser humano ir atrás do movimento. Em subúrbios-modelo dos EUA, onde a fachada da casa dava para uma via arborizada de pedestres e os veículos de serviço e automóveis se deslocavam por uma pequena via de acesso atrás da casa, aconteceu que a área de serviço das casas acabou virando a fachada – algo não previsto no projeto. As pessoas simplesmente preferiam ficar perto dos carros e do movimento. Uma solução mista parece para Jacobs a mais viável: investir maciçamente em transporte público, desestimular a construção de grandes vias de mão única (as nossas rápidas), diminuir a velocidade máxima permitida nas ruas, mas sem restringir o acesso aos carros. Jacobs admite que não existe solução mágica para os problemas de trânsito, mas aponta que tudo que vem sendo tentando na últimas décadas só agravou a situação. Outra preocupação da autora é com a diversidade das cidades. Residências, lojas e grandes negócios, da mistura disso tudo resulta a concentração que garante a diversidade, e é sinal de vitalidade das grandes cidades. Ela identifica os projetos do arquiteto francês Le Corbusier (pai de todos os conjuntos de amianto) com uma postura que é ao mesmo tempo ingênua a autoritária – ignora como as cidades foram se desenvolvendo e propõe um novo modelo que se assemelha a uma utopia urbana. Na Ville Radieuse de Le Corbusier – embora o modelo originalmente não seja dele, mas baseado na Cidade-Jardim de Ebenezer Howard – não há quadras curtas, os serviços ficam perfeitamente separados das área das residências e há gramados, gramados e gramados. Isso foi levado a cabo. No East Harlem de Nova York, para despero dos arquitetos, os moradores foram aos poucos modificando as fachadas, não apreciando a ordem perfeitamente monótona das construções. De qualquer forma, foi apenas um problema menor: aos poucos, os conjuntos foram virando grandes cortiços verticais. Não havia estímulo para ficar num lugar em que era preciso andar meia hora para comprar um sanduíche. Os centros comerciais, longe das áreas residenciais, ficavam desertos depois de certo horário. A economia local, baseada no comércio de rua – e que garante muitos dos empregos na cidade – havia sido destruída. Para tudo era necessário o carro, o movimento de pedestres nas longas ruas era quase nulo. Um grande fracasso, as cidades-jardim ainda continuam a encantar alguns projetistas. Crítica dos grandes projetos de renovação urbana – a Ville Radieuse sendo o mais notório deles, Jacobs acreditava num modelo parecido com o Greenwich Village de Nova York, bairro que concentra não só muitas residências, mas como também estabelecimentos comerciais e até pequenas indústrias.
Morte e Vida de Grandes Cidades é um livro ambicioso e apaixonado, mas, sobretudo, uma obra envolvente. Trata, além do trânsito e da diversidade, temas que parecem diversos, mas que estão perfeitamente ligados na complexa experiência urbana: o uso das calçadas, a preservação de prédios antigos, a economia, entre outros. Escrito numa época em que Nova York e outras grandes cidades americanas se tornaram imensos canteiros de obras, graças ao boom econômico do pós-guerra, Morte… pode ser resumido como uma defesa das cidades tal como elas se desenvolveram e um ataque aos fracassos dos arrogantes planejadores urbanos. A lição disso tudo? A pretensa ordem, estabelecida pelo menosprezo e ignorância das necessidades de uma cidade, é muito pior que a feiúra e a aparente desordem.